Plan de Viabilidad Acceso Hospital Infanta Leonor:

El texto que reproducimos lo tenéis en el siguiente archivo:
Informe estudio viabilidad tunel vallecas (Resumen)

En el siguiente link tenéis el Acta de la reunión que se celebró el día 7 de noviembre entre la consejería de Sanidad y los representantes de las asociaciones vecinales:
18.2 Acta/nota de prensa reunión Sanidad 7-nov-2017

Dirección General de Coordinación de la Asistencia Sanitaria,
Servicio Madrileño de Salud CONSEJERÍA DE SANIDAD
Plaza Carlos Trías Bertrán, 7 Edificio Sollube 28020 – Madrid
Tel: 94269986 Correo: dgasistenciasanitaria@salud.madrid.org

ESTUDIO DE VIABILIDAD DEL PASO INFERIOR BAJO LAS VÍAS FERROVIARIAS PARA LA CONEXIÓN DEL HOSPITAL INFANTA LEONOR CON EL BARRIO DE SANTA EUGENIA (MADRID)

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO

Entre las actuaciones previstas en el Plan Especial “Valdebernardo – Hospital de Vallecas”, que desarrolla el API 19.01 del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, está incluida la realización de un paso inferior bajo la línea ferroviaria Madrid – Barcelona que conecte el barrio de Santa Eugenia con el Hospital Infanta Leonor. Debido a las dificultades técnicas inherentes a la solución estructural del paso inferior y a la topografía existente dentro de este ámbito, se procede a la redacción del presente Estudio de Viabilidad.

2. ALCANCE DE LOS TRABAJOS

Atendiendo al Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Contrato los trabajos a realizar deberán dar respuesta a las siguientes cuestiones:

– En lo que se refiere o los aspectos técnicos:

  • Delimitación del ámbito de actuación afectado durante la ejecución de las obras.
  • Técnica o método constructivo a aplicar.
  • Diseño preliminar de la solución adoptada, con plantas y secciones a escala adecuada.
  • Características que definan las acciones inherentes al proyecto, así como características geométricas, desvíos provisionales, zonas de protección y servidumbres.
  • Descripción y representación de todas las secciones tipo de los diversos viales proyectados, incluyéndose las dimensiones de sus elementos.
  • Definición de las actuaciones a tener en cuenta y a ejecutar en relación o los servicios afectados, así como los derivados de las afecciones a las vías ferroviarias.
  • Estimación del movimiento de tierras generado y lo gestión de éste, así como de otros residuos generados con lo actuación.
  • Elaboración de los informes necesarios para las consultas y gestión del estudio ante las administraciones públicas implicadas.

– En lo que se refiere o los aspectos económicos del estudio:

  • Estimación de los costes de construcción y ejecución, incluidos permisos y autorizaciones pertinentes desde la redacción del proyecto hasta la puesta en uso de la infraestructura.
  • Estimación de costes derivados de la afección a la infraestructura ferroviaria en uso.

– Programación de los trabajos y fases de la actuación, señalando los hitos más relevantes de cada uno de ellos.

3. ANTECEDENTES

En el “Plan Especial Sur de Valdebernardo – API.19.01 del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid”, se desarrollaron las previsiones, a nivel pormenorizado, contenidas en el Plan General de Ordenación Urbana relativas al ámbito API.19.01 Valdebernardo, en el Área de Sistema General denominada Valdebernardo Sur, con el objetivo de procurar la ejecución del centro hospitalario previsto.

La red viaria que se propuso en el ámbito se articuló en torno a dos ejes uno NO-SE y otro SONE.

A lo largo de 2006 se redactó el Proyecto de Urbanización PU.19.426 Nuevo Hospital de Vallecas, que fue aprobado definitivamente en febrero de 2007. En él se definieron las obras necesarias para la ejecución material de parte de las determinaciones del Plan Especial Valdebernardo – Hospital de Vallecas correspondientes a la Fase 1A de la Etapa 1. En este sentido, el proyecto de urbanización contempló la parte de las obras de urbanización previstas necesarias para la construcción y puesta en marcha de la infraestructura hospitalaria. Dicho proyecto contempló la construcción de los viales G4, G2, G5, G7, Calle A, Calle B, CEV-3, G9 y G6, correspondientes a la primera fase de ejecución del Plan Especial.

Dentro de la 2ª Fase de ejecución del Plan Especial se encontraba la conexión del ámbito del hospital con el barrio de Santa Eugenia. Debido al desnivel elevado entre la zona del hospital y el otro lado de las vías, el Plan Especial proponía que se realizase un paso inferior bajo dichas vías ferroviarias que conectase la calle Enrique García Álvarez con el eje NO-SE, a la altura del Camino de Vasares. Dicha conexión debía pasar por debajo de la glorieta G7 mediante otro paso inferior, que rebasada la glorieta, proseguía mediante una rampa emplazada en el bulevar de la Avda. Gran Vía del Este hasta alcanzar la glorieta G-5. Asociada a esta actuación se incluía un paso peatonal entre ambos lados de las vías. Dadas estas circunstancias y para dar cumplimiento al compromiso adquirido por la Comunidad de Madrid para continuar con el desarrollo urbanístico del Plan Especial “Valdebernardo – Hospital de Vallecas” incluido dentro del API 19.01 “Valdebernardo”, se consideró necesario la redacción de un estudio de viabilidad técnico-económico que determinase las claves a considerar para la construcción del mencionado paso inferior bajo las vías ferroviarias que permitiese la conexión del Hospital Infanta Leonor con el barrio de Santa Eugenia (Madrid).

4. DATOS DE PARTIDA

Para el desarrollo del Estudio de Viabilidad los datos de partida son:

1. Planeamiento vigente: Plan Especial “Valdebernardo – Hospital de Vallecas”, que desarrolla el API 19.01 del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

2. Proyecto de Urbanización PU.19.426 Nuevo Hospital de Vallecas: en él se definieron las obras necesarias para la ejecución material de parte de las determinaciones del Plan Especial Valdebernardo – Hospital de Vallecas correspondientes a la Fase 1A de la Etapa 1.

3. Cartografía existente en tres dimensiones (3D) con la siguiente precisión:

  • Archivos SHP en 3D, con las siguientes capas: bordillos, puntos acotados de edificios, puntos acotados, curvas de nivel, curvas de nivel directoras y líneas de ferrocarril
  • Modelo digital del terreno (MDT) 1 metro.
  • Ficheros de nubes de puntos con cota cada 10 cm procedente de un LIDAR del año 2013.

Como datos de partida para el diseño, además se ha tenido en cuenta lo siguiente:

  • El paso de vehículos debía estar compuesto por dos carriles.
  • Había que reponer un paso peatonal, previamente afectado por el emplazamiento de la rampa.
  • El bulevar contaba con un sobre ancho en el interior para albergar el desembarco de la rampa.
  • La diferencia de cota existente entre el Camino de Vasares y la glorieta G-5 es de 13,65m.

5. ANÁLISIS DE LA SOLUCIÓN

A continuación se realiza un análisis del proceso constructivo y de los condicionantes que fijan la geometría del vial y la funcionalidad del mismo.

5.1. ANÁLISIS DEL PROCESO CONSTRUCTIVO Se estudian dos soluciones para realizar la construcción del paso inferior: una mediante losa hincada y otra mediante cajón hincado. En las conversaciones mantenidas con ADIF, los responsables se decantan por el proceso constructivo de cajón hincado. La losa hincada origina mayores interferencias sobre el servicio ferroviario, lo que supone una serie de costes asociados que hacen menos viable este proceso constructivo. Entre estos costes asociados caben destacar los siguientes:

  • Canon por la disminución de la velocidad comercial ferroviaria.
  • Presencia del piloto de vía durante la afección a la vía.
  • Monitorización informática de la geometría de la vía cada vez que se trabaje en ella. Por lo tanto, la solución de cajón hincado parece ser la más conveniente por ser esta solución la que afecta menos tiempo al servicio y a su funcionamiento normal, y la que engloba un menor coste final, además de reducir el tiempo de construcción del paso inferior.

5.2. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA

5.2.1. Geometría en planta La geometría en planta de este vial queda definida por cuatro alineaciones, de sur a norte:

  • – La primera alineación es una recta, prolongación de la calle Enrique García Álvarez bajo las vías.
  • La segunda alineación es una alineación circular a derechas bajo la glorieta G-7 definida por un radio de 85 m, radio mínimo para velocidad de 50 Km/h.
  • La siguiente alineación será una recta paralela a la Avda. Gran Vía del Este, discurriendo por el centro del bulevar de dicha avenida.
  • La última alineación corresponde a una alineación circular de radio 500, hasta conexionar con la glorieta G-5. 5.2.2. Geometría en alzado Además de los condicionantes orográficos indicados anteriormente, se deben cumplir los siguientes condicionantes para diseñar la geometría de la rasante:
  • Conexión en su extremo sur con el Camino de Vasares sin modificar su geometría actual fuera del ámbito de la conexión, o lo menos posible.
  • Mantener un gálibo vertical mínimo de 4,5 m.
  • Conexión en su extremo norte con el viario del ámbito hospitalario.
  • Trazar pendientes inferiores al 10%. 5.2.3. Sección tipo transversal del paso inferior La sección tipo queda definida por los siguientes elementos: – Un carril por sentido de 3,50 m. – Arcenes o aceras de 0,75 m a cada lado. En la zona de la curva de radio 85 m, se debe añadir un sobreancho a cada carril de 0,50 m, siendo la anchura total de cada carril de 4,00 m. En la zona de paso bajo las vías se ha añadido una acera en su lado oeste de 2,20 m, para dar continuidad a la senda peatonal que conectaría el Hospital Infanta Leonor con el barrio de Santa Eugenia, y cuyo desarrollo en el lado del hospital se ubica en la zona verde básica.

5.3. OTROS ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO

5.3.1. Estructuras Además del paso inferior ejecutado mediante cajón hincado bajo las vías ferroviarias, se deben diseñar otras estructuras para salvar:

  • El camino de servicio de ADIF existente en el lado del hospital.
  • El paso inferior bajo la glorieta G-7 y su entorno de calzadas.
  • El primer paso peatonal de los tres afectados de la Avda. Gran Vía del Este (el más al sur).
  • Las pantallas de la rampa en el bulevar.

5.3.2. Senda peatonal Se ha proyectado una senda peatonal que conecta el Hospital Infanta Leonor con el barrio de Santa Eugenia. Esta senda tiene su inicio en el Camino de Vasares y asciende con una pendiente máxima del 6% en todo su recorrido.

5.3.3. Conexión del drenaje a la red de saneamiento existente Tras analizar la red de saneamiento, se pueden plantear dos soluciones que conectarían por gravedad a los colectores indicados:

  • Conectar al colector de Enrique García Álvarez. El pozo de conexión está más alejado del paso, pero permite conectarse a un colector que vaya a más profundidad.
  • Conectar al colector del Camino de Vasares. El pozo de conexión está más cerca del paso, pero no permite conectar colectores que vayan más profundos de los 2,1 m con respecto a la cota de la calle.

6. ALTERNATIVAS ESTUDIADAS De todo lo expuesto en el anterior capítulo se van a analizar a continuación tanto la alternativa que cumple el gálibo vertical mínimo de 4,5 m, como otra alternativa de menor gálibo que minimice el problema de seguridad vial que se genera en el punto bajo del paso inferior. Esta segunda alternativa debe ser una solución con gálibo restringido que permita la circulación de cualquier modelo de autobús de la EMT y vehículos de emergencia. Por tanto, esta segunda alternativa tendrá un gálibo vertical de 4,0 m, ya que con gálibos menores puede haber autobuses de la EMT que no pudiesen circular por este paso inferior.

  • Alternativa 1: 4,0 m gálibo mínimo libre – Alternativa 2: 4,5 m gálibo mínimo libre Ambas realizadas con técnica de cajón hincado. Costes: – La Alternativa 1 tiene un presupuesto de licitación de 4.265.195,93 € (i/IVA 21%).
  • La Alternativa 2 tiene un presupuesto de licitación de 4.414.447,15 € (i/IVA 21%). La Alternativa 2 es un 3,5% más cara que la Alternativa 1. 7.

CONCLUSIÓN

Analizados todos los extremos de relevancia, se concluye que ambas alternativas se proyectan sin afectar al viario del barrio de Santa Eugenia, permiten el paso de autobuses de la EMT y vehículos de bomberos, y permiten desaguar por gravedad las aguas del punto bajo ubicado en el interior del paso a los colectores existentes en la zona. Según se ha justificado anteriormente, la Alternativa 1 es la más aconsejable desde el punto de vista de la seguridad vial y del coste, puesto que es ligeramente más económica. Sin embargo, puesto que de las conversaciones mantenidas con los responsables del Ayuntamiento de Madrid se ha insistido en que el gálibo mínimo a cumplir es de 4,5 m, se plantea la Alternativa 2 como solución propuesta.

8. PROGRAMACIÓN

A continuación se resume el calendario aproximado desde la licitación del proyecto de urbanización para la construcción del paso inferior, hasta la recepción de la obra por parte del Ayuntamiento de Madrid. Actividad Plazo Coste estimados

1) Licitación del proyecto de urbanización 4 meses

2) Redacción del proyecto de urbanización. Incluye tramitación con ADIF de la validez de la solución adoptada para el paso inferior. 8 meses 135.000 € (i/IVA 21%) (3% PL de las Obras)

3) Tramitación del proyecto ante el Ayuntamiento de Madrid para su aprobación 6 meses

4) Licitación de las obras 8 meses

5) Construcción: 24 meses

• Dirección Facultativa de Obra 220.000 € (i/IVA 21%) (5% PL de las Obras)

• Ejecución de la Obras 4.414.447€ (i/IVA 21%)

6) Recepción por parte del Ayuntamiento de Madrid 2 meses